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quinta-feira, 15 de abril de 2010

AVIÃO, O TRANSPORTE SEGURO

Airbus A380 em vôo

Qualquer abordagem que se faça sobre seguro aeronáutico tem que considerar a segurança de vôo. Estatísticas, formas de prevenção e causas de acidentes, dentre outros parâmetros, são assuntos que merecem ser tratados com o mesmo nível tecnológico que caracteriza a atividade aérea.

Comprovado por estatísticas internacionais, o avião é o meio de transporte mais seguro do mundo, apresentando apenas um óbito por cada milhão de passageiros embarcados. Número este bem abaixo dos demais meios de transporte disponíveis (Tabela 1).

Tabela 1-Segurança dos Meios de Transporte

MEIO DE TRANSPORTEÓbitos Por Milhão
de Passageiros
Automóvel / Ónibus201.3
Transporte Aquático5.3
Ferrovia3.0
Transporte Aéreo Regular1.0



Esta segurança, entretanto, não é obtida gratuitamente, decorre, com certeza, da aplicação de severos requisitos, impostos ao longo do ciclo de vida da aeronave. Estes requisitos objetivam evitar falhas que possam causar danos materiais ou pessoais, mantendo a probabilidade de ocorrência das mesmas no terreno do pouco provável ou, até mesmo, do improvável.

De uma forma bastante simples, o Ciclo de Vida da Aeronave pode ser apresentado como um conjunto de fases ou segmentos completamente inter-relacionados, pelos quais passa cada aeronave durante sua vida, incluindo projeto, fabricação, operação, manutenção, modificações e desativação.

Grosseiramente, as fases deste ciclo poderiam ser comparadas aos elos de uma corrente sob tensão, cuja a resistência é igual a resistência do elo mais fraco. Desta maneira, a segurança de vôo e, por consequência, o risco assumido pelas seguradoras dependem diretamente deste elo. O sucesso em prever ou prevenir acidentes aéreos reside na forma de aplicação dos requisitos, conforme já citado, e em sua reformulação, baseada na estatística das causas dos acidentes.

Possuindo a segunda frota do mundo (mais de 9000 aeronaves) e a segunda maior rede aeroportuária (mais de 2000 aeroportos), bem como um movimento anual médio de 18,2 milhões de passageiros e 5 bilhões de toneladas-km transportados, nossa aviação civil tem um expressivo potencial a ser segurado. O mercado brasileiro é um alvo de interesses mundiais, do qual nossos empresários, apenas, começam a se dar conta.

Com média de 0,76 óbitos por cada milhão de passageiros, o transporte aéreo regular brasileiro apresenta uma segurança superior a média internacional (Tabela 1 e 2). Considerando nossos elevados índices de acidentes de trânsito e também o fato de que o percurso rodoviário entre o aeroporto e o destino do passageiro, hoje em dia, é uma verdadeira viagem em grandes centros, a estatística, ironicamente, nos indica que, no Brasil, para cada 1,32 milhão de passageiros de avião, um poderá morrer em acidente aéreo, enquanto mais de 265 poderão morrer indo para ou vindo do aeroporto.

Tabela2-Acidentes Ocorridos no BRASIL nos Últimos 5 Anos

AnoTransporte RegularAviação GeralTotal
AcidentesÓbitosAcidentesÓbitosAcidentesÓbitos
1990425177114181139
199131717195174112
19924151417914594
1993591337313882
19942314697148100
Total1869768458786527
Média Anual3,6013,80153,6091,60157,20105,40



Tabela 3-Perdas em Relação à Frota e aos Passageiros Transportados (BRASIL)



A aviação geral (frota composta por empresas de táxi-aéreo e empresas especializadas, além de aeronaves privadas, públicas, de treinamento, de aerodesporto, de lazer, etc...), por ser muito diversificada, não comporta, como indicativo do nível de segurança, o número de óbitos em relação ao número de passageiros que transporta.

Por outro lado, também pode ser afirmado que este seguimento da aviação civil brasileira é igualmente seguro, uma vez que, anualmente, apenas 1,70% de sua frota total sofre acidentes, excedendo por pouco o valor correspondente de 1,44 apresentado pelo transporte aéreo regular, comprovadamente seguro (Tabela 3).

Nota do Autor - O Transporte Regular voa anualmente muito mais que a Aviação Geral. Caso os dois segmentos voassem o mesmo quantitativo, a diferença dos dois índices apresentados seria bem maior. Esta afirmativa invalida a comparação apresentada, em se tratando de segurança de vôo específica, mas continua válida para o caso de seguro aeronáutico, onde o que interessa é o número de acidentes anuais.

Apesar de tudo, muitos usuários ainda têm verdadeiro pavor de avião, a imprensa continua tomando o acidente aéreo como objeto de sensacionalismo, as empresas de seguro ainda não encontraram a forma adequada de explorar a segurança de vôo e o potencial do mercado nacional e, infelizmente, o custo de utilização do meio aéreo está bem mais caro do que poderia estar.

Com prêmios variando entre 5 a 10% do valor da aeronave, o seguro aeronáutico, na maioria das vezes, constitui mais de 25% do seu custo operativo, inviabilizando certas operações e, conseqüentemente, impedindo a expansão do mercado.

Seguindo seus critérios, as seguradoras fixam o prêmio dos seguros, basicamente, em função das condições da aeronave e das particularidades do local e do tipo de operação. Helicópteros operando fora de aeródromo ou em missões de polícia são exemplos de seguros dos mais elevados.

A Aviação do Exército, composta por 72 helicópteros, totalizando, em 5 anos, 50.000 horas de vôo sem acidentes, no desempenho das mais variadas missões de emprego militar, torna-se um exemplo contundente de que os critérios adotados pelas seguradoras não são representativos da realidade.

Tipos de aeronaves, que operaram durante anos e foram desativadas sem a ocorrência de acidentes, contrastando com outros tipos que em pouco tempo tiveram todos os seus exemplares acidentados, são exemplos de que a segurança tem um espectro amplo, porém palpável.

Evidentemente, dentro do universo aeronáutico brasileiro, vasto e heterogêneo, um grupo de aeronaves está no nível de segurança exigido pelos requisitos, outro grupo está aquém do mesmo e um terceiro grupo, pela aplicação de programas especiais de prevenção de acidentes, está além deste nível.

O prêmio de seguro, fixado por critérios que não determinam o real nível de segurança da aeronave, é injusto para com o correto operador, arriscado para a seguradora e, sobretudo, nocivo à segurança de vôo e ao mercado.

Uma empresa de seguros, para explorar o potencial do mercado aeronáutico de forma adequada e liderá-lo, basta aplicar três regras básicas: -adotar critérios que possam realmente determinar o nível de segurança da aeronave; -fixar os prêmios de seguro, beneficiando a aeronave em função do seu nível de segurança; -não segurar aeronaves que estejam aquém do nível mínimo de segurança exigido pelos requisitos.

Agindo assim, cada seguradora estaria assumindo os riscos eventuais e eliminando os riscos potenciais, responsáveis pela maioria dos acidentes. Além do que, outros benefícios decorreriam desta prática: -aumento da clientela devido aos prêmios mais convidativos; -incentivo ao investimento na segurança de vôo; -redução de acidentes e das despesas de cobertura; -redução dos custos de utilização do meio aéreo; -expansão do mercado.

Das regras apresentadas, as duas últimas são visivelmente de fácil aplicação, e a primeira muito difícil de ser viabilizada. Entretanto, esta dificuldade é apenas aparente e decorre do desconhecimento do assunto ou da disposição de conhecê-lo. Em conseqüência, a empresa de seguro, fundamentalmente, necessita conhecer a resistência de cada elo da corrente representativa do Ciclo de Vida da Aeronave, bem como dispor da estatística das reais causas de acidentes.

Estando estes dados disponíveis, não existe razão que justifique sua não utilização, exceto a carência, na área de seguros, de pessoal com conhecimento compatível com a tecnologia aeronáutica

Brasil sofre o maior desastre aéreo da história

Blog de brasilcomz :Brasil com 'Z', Retrospectiva: Maior acidente aéreo do Brasil deixa 199 mortos
O ano de 2007 foi marcado pelo maior acidente aéreo da história do Brasil. No dia 17 de julho, às 18h48, o Airbus A320 da TAM saiu da pista do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, atravessou a avenida Washington Luís, bateu contra o prédio da empresa de cargas TAM Express e explodiu. A aeronave fazia o vôo JJ 3054, que havia partido de Porto Alegre. Chovia no dia do acidente.

Todas as 187 pessoas que estavam no avião morreram carbonizadas. Outras 12, que estavam no prédio da TAM Express, também morreram, totalizando 199 vítimas. Quatro corpos não chegaram a ser localizados entre todo o material retirado dos escombros e analisado pelo Instituto Médico Legal (IML). Entre as pessoas que escaparam vivas da tragédia, estava o supervisor de cargas da TAM Express, Valdiney Nascimento Muricy, que saiu do hospital em 6 de setembro.

Gravações transcritas da caixa-preta do avião mostraram o desespero dos pilotos na hora do acidente e a tentativa do comandante de desacelerar a aeronave: "olhe isso, desacelera, eu não consigo, oh meu Deus, oh meu Deus, vira, vira". Depois, ouviu-se apenas um forte som de compressão e gritos dentro da cabine. Em seguida, a batida contra o prédio da TAM Express.

A transcrição, divulgada pela CPI do Apagão Aéreo da Câmara, aumentou as suspeitas de que a pista molhada tivesse sido a causa do acidente. Na época, a pista principal havia sido liberada, após obras de recuperação, sem a conclusão do grooving (ranhuras no asfalto que permitem o escoamento da água).

A Agência

Sebastião Moreira/Agência Estado
Destroços foram encontrados em meio à mata fechada
Destroços foram encontrados em meio à mata fechada


Estava para se completar uma década desde a queda do Fokker 100 da TAM em São Paulo, o último grave acidente aéreo no Brasil, quando o País foi surpreendido pelo desaparecimento de um Boeing 737-800 da Gol, na Amazônia. Horas depois veio a confirmação: a aeronave caíra em mata fechada matando os 154 ocupantes, no maior desastre da aviação brasileira.

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A queda foi causada por um dos motivos mais improváveis para os especialistas em segurança da aviação: a colisão com outra aeronave em pleno vôo. No caso, o choque se deu com um Legacy da Embraer, pilotado por dois americanos que levavam o jato para os EUA. Os seis ocupantes do Legacy não sofreram ferimentos, e conseguiram aterrissar em uma base militar na região da Serra do Cachimbo, em Mato Grosso.

Passado o primeiro momento de resgate dos corpos das vítimas, a investigação sobre a causa do acidente apontou um emaranhado de versões diferentes e uma infindável troca de acusações entre os envolvidos. A Polícia Federal apreendeu os passaportes de Jan Paladino e Joe Lepore, os pilotos do jato, e iniciou a investigação.

Logo surgiu o primeiro vilão: o problemático sistema de monitoração de tráfego aéreo. Em seguida vieram outros, e termos como transponder, caixa de voz, sistema anticolisão e plano de vôo tornaram-se comuns no vocabulário do brasileiro.

As trocas de acusações prosseguiram. Os controladores protestaram contra condições de trabalho precárias. O governo respondeu e disse que não sabia da situação caótica. As tais zonas cegas nos radares foram comprovadas e os pilotos do Legacy foram liberados após indiciamento.

Os controladores não aceitaram a pressão e lançaram a chamada "Operação Padrão". O céu brasileiro literalmente parou no ano em que o País celebrou o centário do vôo do 14-Bis de Santos Dumont.

de Aviação Civil (Anac) foi acusada de apresentar à Justiça que autorizou o funcionamento da pista mesmo sem o grooving concluído, um documento sem validade, assegurando a segurança das operações, foi acusada de enganar a juíza que autorizou o funcionamento da pista.

Outros fatores, no entanto, também foram apontados como possíveis causas do acidente, entre eles a falta do reversor (sistema de frenagem) direito da aeronave, a posição incorreta do manete (controlador de velocidade) no momento do pouso, pane mecânica e falha dos comandantes. O relatório final do caso, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico (Cenipa), ainda não foi divulgado.

Para exigir transparência nas investigações, os parentes das vítimas criaram, em 20 de outubro, uma associação de familiares. Dário Scott, que perdeu uma filha de 14 anos no acidente, foi eleito o presidente do grupo.

Pelo menos 13 indenizações às famílias das vítimas haviam sido pagas até novembro, segundo informou a TAM. Até o mesmo período, 90 famílias já haviam recebido seguro obrigatório. Responsabilidade do Explorador e Transportador Aéreo (Reta), cujo valor é de R$ 14.833 por vítima. Conforme a empresa, R$ 1,3 milhão já foram gastos com o pagamento deste seguro.

Maior acidente aéreo da história matou 583 pessoas na Espanha

Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747 colidiram no aeroporto de Los Rodeos, na Espanha, deixando 583 mortos no maior acidente da história da aviação.

Um dos aviões, da companhia holandesa KLM, vinha do aeroporto de Schiphol, em Amsterdã com destino às Ilhas Canárias. A outra aeronave, da americana Pan Am, vinha do aeroporto internacional John F. Kennedy, em Nova York com o mesmo destino.

No dia, uma bomba explodiu no terminal do aeroporto espanhol de Las Palmas, nas Ilhas Canárias, para onde se dirigiam originalmente ambos os aviões. Com a ameaça de uma segunda bomba, os vôos foram desviados para o aeroporto de Los Rodeos, na ilha de Tenerife.

Diante das mudanças de orientações da torre de controle e da visibilidade prejudicada pela neblina, o boeing da KLM se locomoveu pela pista na qual se encontrava o avião da Pan Am e os dois colidiram.

Segundo o ministério de aviação afirmou à época, o piloto do avião holandês decidiu se locomover sem autorização da torre de controle.

As equipes de resgate relataram à época que sobraram apenas os restos das duas aeronaves espalhados em um raio de 500 metros. O aeroporto fechou para pousos e decolagens por vários dias.

A mídia internacional cobriu atentamente o acidente que completou 30 anos no ano passado, data que foi lembrada com eventos para familiares das vítimas da catástrofe