Qualquer abordagem que se faça sobre seguro aeronáutico tem que considerar a segurança de vôo. Estatísticas, formas de prevenção e causas de acidentes, dentre outros parâmetros, são assuntos que merecem ser tratados com o mesmo nível tecnológico que caracteriza a atividade aérea.
Comprovado por estatísticas internacionais, o avião é o meio de transporte mais seguro do mundo, apresentando apenas um óbito por cada milhão de passageiros embarcados. Número este bem abaixo dos demais meios de transporte disponíveis (Tabela 1).
Tabela 1-Segurança dos Meios de Transporte
| Óbitos Por Milhão de Passageiros | |
| 201.3 | |
| 5.3 | |
| 3.0 | |
| 1.0 |
Esta segurança, entretanto, não é obtida gratuitamente, decorre, com certeza, da aplicação de severos requisitos, impostos ao longo do ciclo de vida da aeronave. Estes requisitos objetivam evitar falhas que possam causar danos materiais ou pessoais, mantendo a probabilidade de ocorrência das mesmas no terreno do pouco provável ou, até mesmo, do improvável.
De uma forma bastante simples, o Ciclo de Vida da Aeronave pode ser apresentado como um conjunto de fases ou segmentos completamente inter-relacionados, pelos quais passa cada aeronave durante sua vida, incluindo projeto, fabricação, operação, manutenção, modificações e desativação.
Grosseiramente, as fases deste ciclo poderiam ser comparadas aos elos de uma corrente sob tensão, cuja a resistência é igual a resistência do elo mais fraco. Desta maneira, a segurança de vôo e, por consequência, o risco assumido pelas seguradoras dependem diretamente deste elo. O sucesso em prever ou prevenir acidentes aéreos reside na forma de aplicação dos requisitos, conforme já citado, e em sua reformulação, baseada na estatística das causas dos acidentes.
Possuindo a segunda frota do mundo (mais de 9000 aeronaves) e a segunda maior rede aeroportuária (mais de 2000 aeroportos), bem como um movimento anual médio de 18,2 milhões de passageiros e 5 bilhões de toneladas-km transportados, nossa aviação civil tem um expressivo potencial a ser segurado. O mercado brasileiro é um alvo de interesses mundiais, do qual nossos empresários, apenas, começam a se dar conta.
Com média de 0,76 óbitos por cada milhão de passageiros, o transporte aéreo regular brasileiro apresenta uma segurança superior a média internacional (Tabela 1 e 2). Considerando nossos elevados índices de acidentes de trânsito e também o fato de que o percurso rodoviário entre o aeroporto e o destino do passageiro, hoje em dia, é uma verdadeira viagem em grandes centros, a estatística, ironicamente, nos indica que, no Brasil, para cada 1,32 milhão de passageiros de avião, um poderá morrer em acidente aéreo, enquanto mais de 265 poderão morrer indo para ou vindo do aeroporto.
Tabela2-Acidentes Ocorridos no BRASIL nos Últimos 5 Anos
| Transporte Regular | Aviação Geral | Total | ||||
| Óbitos | Acidentes | Óbitos | Acidentes | Óbitos | ||
| 4 | 25 | 177 | 114 | 181 | 139 | |
| 3 | 17 | 171 | 95 | 174 | 112 | |
| 4 | 15 | 141 | 79 | 145 | 94 | |
| 5 | 9 | 133 | 73 | 138 | 82 | |
| 2 | 3 | 146 | 97 | 148 | 100 | |
| 18 | 69 | 768 | 458 | 786 | 527 | |
| 3,60 | 13,80 | 153,60 | 91,60 | 157,20 | 105,40 | |
Tabela 3-Perdas em Relação à Frota e aos Passageiros Transportados (BRASIL)
A aviação geral (frota composta por empresas de táxi-aéreo e empresas especializadas, além de aeronaves privadas, públicas, de treinamento, de aerodesporto, de lazer, etc...), por ser muito diversificada, não comporta, como indicativo do nível de segurança, o número de óbitos em relação ao número de passageiros que transporta.
Por outro lado, também pode ser afirmado que este seguimento da aviação civil brasileira é igualmente seguro, uma vez que, anualmente, apenas 1,70% de sua frota total sofre acidentes, excedendo por pouco o valor correspondente de 1,44 apresentado pelo transporte aéreo regular, comprovadamente seguro (Tabela 3).
Nota do Autor - O Transporte Regular voa anualmente muito mais que a Aviação Geral. Caso os dois segmentos voassem o mesmo quantitativo, a diferença dos dois índices apresentados seria bem maior. Esta afirmativa invalida a comparação apresentada, em se tratando de segurança de vôo específica, mas continua válida para o caso de seguro aeronáutico, onde o que interessa é o número de acidentes anuais.
Apesar de tudo, muitos usuários ainda têm verdadeiro pavor de avião, a imprensa continua tomando o acidente aéreo como objeto de sensacionalismo, as empresas de seguro ainda não encontraram a forma adequada de explorar a segurança de vôo e o potencial do mercado nacional e, infelizmente, o custo de utilização do meio aéreo está bem mais caro do que poderia estar.
Com prêmios variando entre 5 a 10% do valor da aeronave, o seguro aeronáutico, na maioria das vezes, constitui mais de 25% do seu custo operativo, inviabilizando certas operações e, conseqüentemente, impedindo a expansão do mercado.
Seguindo seus critérios, as seguradoras fixam o prêmio dos seguros, basicamente, em função das condições da aeronave e das particularidades do local e do tipo de operação. Helicópteros operando fora de aeródromo ou em missões de polícia são exemplos de seguros dos mais elevados.
A Aviação do Exército, composta por 72 helicópteros, totalizando, em 5 anos, 50.000 horas de vôo sem acidentes, no desempenho das mais variadas missões de emprego militar, torna-se um exemplo contundente de que os critérios adotados pelas seguradoras não são representativos da realidade.
Tipos de aeronaves, que operaram durante anos e foram desativadas sem a ocorrência de acidentes, contrastando com outros tipos que em pouco tempo tiveram todos os seus exemplares acidentados, são exemplos de que a segurança tem um espectro amplo, porém palpável.
Evidentemente, dentro do universo aeronáutico brasileiro, vasto e heterogêneo, um grupo de aeronaves está no nível de segurança exigido pelos requisitos, outro grupo está aquém do mesmo e um terceiro grupo, pela aplicação de programas especiais de prevenção de acidentes, está além deste nível.
O prêmio de seguro, fixado por critérios que não determinam o real nível de segurança da aeronave, é injusto para com o correto operador, arriscado para a seguradora e, sobretudo, nocivo à segurança de vôo e ao mercado.
Uma empresa de seguros, para explorar o potencial do mercado aeronáutico de forma adequada e liderá-lo, basta aplicar três regras básicas: -adotar critérios que possam realmente determinar o nível de segurança da aeronave; -fixar os prêmios de seguro, beneficiando a aeronave em função do seu nível de segurança; -não segurar aeronaves que estejam aquém do nível mínimo de segurança exigido pelos requisitos.
Agindo assim, cada seguradora estaria assumindo os riscos eventuais e eliminando os riscos potenciais, responsáveis pela maioria dos acidentes. Além do que, outros benefícios decorreriam desta prática: -aumento da clientela devido aos prêmios mais convidativos; -incentivo ao investimento na segurança de vôo; -redução de acidentes e das despesas de cobertura; -redução dos custos de utilização do meio aéreo; -expansão do mercado.
Das regras apresentadas, as duas últimas são visivelmente de fácil aplicação, e a primeira muito difícil de ser viabilizada. Entretanto, esta dificuldade é apenas aparente e decorre do desconhecimento do assunto ou da disposição de conhecê-lo. Em conseqüência, a empresa de seguro, fundamentalmente, necessita conhecer a resistência de cada elo da corrente representativa do Ciclo de Vida da Aeronave, bem como dispor da estatística das reais causas de acidentes.
Estando estes dados disponíveis, não existe razão que justifique sua não utilização, exceto a carência, na área de seguros, de pessoal com conhecimento compatível com a tecnologia aeronáutica
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